（报告出品方/分析师：信达证券 曹子杰）
1、以价换量，地方政府联合车企展开价格补贴
特斯拉率先降价，价格战由新能源车蔓延至燃油车。
2023 年燃油车购置税优惠和新能源车国补取消，1 月 1 日比亚迪、哪吒、零跑等新能源车企选择小幅提价，由消费者和车企共同承担补贴退出损失；
(相关资料图)
1 月 6 日特斯拉宣布降价，主力车型 Model 3(图片|配置|询价) 和 Model Y(图片|配置|询价) 降价幅度在 2- 4.8 万元不等；面临特斯拉降价压力，多家造车新势力跟进降价；
1-2 月河南、上海、陕西、天津、沈阳等地方政府相继推出汽车促销政策，补贴金额在几千到一万元不等；
3 月初，地补政策加码，价格战蔓延至燃油车市场，湖北省政府联合东风系汽车为主的多家车企推出巨额购车补贴，东风系旗下的车型最高优惠达到 9 万元；随后杭州、合肥、北京、成都等地方政府，奇瑞、吉利、广汽、长安、比亚迪等主机厂纷纷跟进，价格战全面扩散。
本轮价格战特征：地域广、品牌多、降幅大。
（1）地域广：从 1 月开始，包括北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、云南、天津、海南、贵州、河北、黑龙江、湖北等十余省市相继出台一系列补贴政策。
（2）品牌多：特斯拉降价后，小鹏、问界等多家新能源车企跟进，湖北省政府联合东风汽车开展巨额价格补贴后，长安、广汽、上汽、吉利等纷纷加入价格战，截至目前共有超过 30 个品牌参与其中。
（3）降幅大：本次价格战愈演愈烈，各主机厂普遍降价在一万元以上，部分品牌降价力度空前，如湖北东风汽车最高优惠 9 万元，成都单车最高补贴可达 15 万元。
2、合资油车销售压力增加，推动价格竞争加剧
我们认为本次价格战背后原因有：
（1）汽车类产品占社零消费约 10%，地方政府有动力通过汽车行业促销拉动经济增长；
（2）补贴政策于 2022 年底退出，开年后汽车销售压力加大；
（3）合资品牌电动化转型迟滞，产品力下降，受到新能源及自主品牌的挤压；
（4）国六 B 标准切换在即，国六 A 车型存货亟待消化。
开年汽车销售压力加大，汽车类消费表现较差。根据乘联会数据，2023 年 1-2 月广义乘用 车零售销量为 2719 万辆，同比-20.2%，主要系疫情达峰、春节、补贴退坡等因素影响。
汽车是重要的社会消费品，汽车类消费占 2022 年社会消费品零售总额的 10.4%，受汽车销量下滑影响，2023 年 1-2 社会消费汽车类产品 6658 亿元，同比-9.4%，占比下降至 8.6%。
拖累整体社零表现 1.5pct。2023 年是疫后恢复的首年，在房地产不景气的大背景下，我们认为各地政府有动力通过汽车拉动整体经济增长。
新能源车渗透率逐步提高，燃油车销量表现低迷。
2015-2022 年，我国新能源乘用车的渗透率由 0.9%提升至 27.8%，销量从 19 万辆增加至 654 万辆，年复合增速达 66%；燃油乘用车的销量则在 2017 年达到最高点 2417 万辆，此后逐年下滑，2022 年销量为 1701 万辆。
我们认为销量降低将导致燃油车企间存量竞争加剧，考虑到新能源车渗透率有望持续走高，市场出清的过程或将持续较长时间。
自主品牌伴随新能源崛起，市场份额显著提升。
2015-2022 年国内乘用车呈现出自主品牌份额提升，德日系车企维持稳定，美韩法系车企份额显著下降的局面，其中自主品牌份额由 37.2%增加至 47.2%，国产替代趋势明朗。
细分来看，自主品牌在新能源乘用市场中保持了 80%以上的份额，燃油乘用车市场的份额则有所下降，由 2018 年的 38.2%减少至 2022 年的 32.8%。由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，因此 本轮降价中合资品牌力度最大。
2023 年 7 月 1 日将实行国六 B 排放标准，届时不符合排放标准的车将被禁止销售，因此各 主机厂需要消化现有库存车。
根据机动车环保网的数据，2022 年 1 月 1 日至 2023 年 3 月 10 日间国六 A 标准的车型产量为 31.9 万辆，占比约为 1.5%，考虑历年存货，我们预计目前国六 A 仍有一定存量，但预计总体库存占比不高。
总体库存压力可控，合资品牌库存天数显著上升。
从整体库存来看，2023年 2 月全国乘用车库存为 341 万辆，整体库存天数为 64 天。
从库存结构来看，2022年 6 月以来，合资品牌库存天数均高于自主品牌，反映了合资品牌竞争力下降的趋势。
3、价格战对汽车行业的影响推演
价格战第一阶段：以价换量，汽车销量明显回升。
2015-2017 年国家推出燃油车购置税优惠政策，拉动整体销量增长的同时也提前透支了部分需求，2018 年伊始汽车行业销量显著下降，此后各主机厂纷纷加大优惠力度，7-12 月是价格补贴的顶峰，带动整体汽车销量上行。我们认为本次价格战与 2018 年情况类似，价格补贴能够在短期内显著促进汽车销量增长。
价格战第二阶段：弱势品牌销量持续下滑，份额向头部集中。
以 2018 年价格战为例，力帆、众泰、猎豹、韩系、法系等弱势品牌落败，销量持续走低，市场份额向头部集中。我们认为合资品牌在电动化、本土化等方面存在劣势，在本次价格战中处于弱势地位。
价格战第三阶段：部分企业退出，行业格局优化。
价格战结束的标志往往是尾部车企退出，实现市场出清。我们认为自主品牌受益于电动化趋势，CR5 持续提升，头部效应更强，或更受益于本次价格战。
本轮价格战推演：
（1）阶段一：政企联合促销，类似“囚徒困境”。我们预计 2023 年 3 到 6 月底，各地开展价格补贴、各汽车品牌加入价格战，短期内将对销量增长形成有效拉动，但中长期看价格体系混乱也会造成部分消费者持币观望，同时降幅较大的车企品牌力受损或不可逆转。
（2）阶段二：价格战长期存续，但消费者更多聚焦“技术、产品、服务”，市场份额向头部集中。伴随地补逐步退出，消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务，部分品牌即使持续降价对销量的刺激作用或也有限，我们预计在此阶段市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势。
（3）阶段三：部分二三线品牌及新势力出局。弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场；弱势造车新势力或面临收购整合。
4、行业
看好未来的发展。
汽车产品价格的适度下调，有助于激发消费者的购买需求，但采取简单的价格竞争策略绝非长远之计，尤其是在当前电动化智能化大变革浪潮下，车企更应围绕“技术、产品、服务”，通过先进技术降本、新产品拉动、优质服务来保持消费者粘性。
2023 年汽车行业核心是在行业 β 放缓背景下寻找 α 向上且确定性较高的赛道及标的：
（1）整车龙头：
品牌力不断向上、锐意进取的自主品牌龙头【比亚迪、长城汽车、吉利汽车】等；积极谋求转型的国营车企【长安汽车、广汽集团、上汽集团】等。
（2）智能电动汽车增量零部件：
①热管理【川环科技、腾龙股份、银轮股份、三花智控】；
②汽车线缆线束【卡倍亿、沪光股份】；
③线控底盘【伯特利、中鼎股份、保隆科技、拓普集团】；
④智能座舱【德赛西威、均胜电子、常熟汽饰、华阳集团】；
⑤轻量化【博俊科技、爱柯迪、文灿股份、旭升集团、广东鸿图】；
⑥电机电控【英搏尔、欣锐科技】等。
5、风险因素
汽车销量不及预期风险、行业竞争加剧风险、原材料价格波动风险。
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报告选自【远瞻智库】文库-远瞻智库
